Índios aculturados resistem a obra de ferrovia em São Paulo

Tenoné Porã: "Aldeia indígena"
ou favela?
Quase todos têm celular, usam cabelos tingidos de vermelho ou loiro, calçam sandálias Crocs, vestem camisas de times de futebol (a maioria do São Paulo) e têm perfil no Facebook. Na aldeia guarani Tenondé Porã moram 1.100 pessoas, que exigem compensações sociais para autorizar novas obras nas proximidades. Foi assim com a construção do Rodoanel e agora com a duplicação de 383 quilômetros (km) de ferrovia entre Itirapina e Santos, administrada pela América Latina Logística (ALL).

Um trecho do empreendimento passa pela área indígena - embora a ferrovia já existisse antes mesmo da formação da aldeia no local. A obra de duplicação já tem licença prévia, mas por causa das complicações com a comunidade não consegue a licença de instalação. Tupã Mirim, nome "indígena" de Osmar Veríssimo, conta que hoje a comunidade é esquecida pelos governos. "Não temos apoio para nenhum projeto de desenvolvimento econômico, cultural ou humano. Faltam políticas públicas para o povo indígena", diz. A exemplo de outras obras de infraestrutura, como as hidrelétricas de Belo Monte, no Pará, e Teles Pires, em Mato Grosso, as comunidades aproveitam as grandes obras para conseguir alguma visibilidade e melhorias no dia a dia.

Desde o fim do ano passado, os líderes da aldeia Tenondé Porã estão em constantes negociações com a ALL para a liberação das obras. Os acordos têm sido mantidos sob sigilo. Nem a empresa nem as lideranças gostam de falar sobre os pontos em discussão. Em dezembro, houve uma audiência pública para tentar fechar algumas ações. Além dos indígenas e de executivos da empresa ferroviária, estiveram no encontro representantes da Fundação Nacional do Índio (Funai) e do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama). Nenhum jornalista foi aturizado a participar da audiência "pública".

Para liberar as obras, os indígenas da Tenondé Porã pediram a criação de uma cooperativa para a comercialização de seus produtos, como pulseiras, brincos, colares e objetos musicais. Ainda hoje essa é uma das principais atividades e fonte de renda dos moradores da aldeia. Alguns poucos conseguem emprego na cidade, como auxiliar de limpeza, afirma Osmar Veríssimo, o Tupã Mirim.

Ele conta que os moradores também solicitaram ajuda para reformar as casas de alvenaria, construídas em 2004 pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) para substituir as ocas de madeira e palha. A maioria das residências está em más condições de conservação, com goteiras no telhado e buracos nas portas e janelas. Por fim, Tupã Mirim conta que a comunidade pediu três pick-ups para auxiliar na locomoção dos moradores.

Ele explica que no caso do Rodoanel várias promessas foram feitas e quase nenhuma cumprida. "Diziam que não haveria impacto para a aldeia. Mas tudo, mesmo que indiretamente, afeta a nossa população. Essas obras trazem mais gente para a região. Alguns trabalhadores acabam ficando por aqui. Estamos perdendo espaço."

No caso da ferrovia, Osmar Veríssimo afirma que a expansão vai afetar diretamente o dia a dia dos indígenas, que apesar de viverem em casas de alvernaria e solicitarem modernas pick-ups para perambulação, ainda preservam os hábitos dos ancestrais. Regularmente, eles atravessam a linha do trem para caçar e buscar matéria-prima para confeccionar os artesanatos na mata. "A estrada de ferro está no meio do caminho."

A duplicação do trecho ferroviário entre Itirapina e Santos faz parte da parceria firmada em 2009 entre a ALL e a Rumo, empresa de logística do grupo Cosan. Hoje, dos 383 km de extensão, apenas 91 km estão concluídos. Trata-se dos trechos entre Canguera e Embu-Guaçu e do percurso da serra - ambos em operação. O lote que vai de Campinas a Embu está em obras e outros dois trechos aguardam licença de instalação.

Quando concluídas, as obras vão elevar em 30% a capacidade de transporte de grãos e açúcar na malha paulista num tempo 25% menor que o atual. Na prática, além de representar menores custos para as empresas produtoras, a ampliação também trará benefícios para a população de São Paulo. A expectativa é que a duplicação da estrada de ferro retire das rodovias do Estado 1.500 caminhões por dia.

Outro benefício será sentido no Porto de Santos, o maior da América do Sul. Hoje um dos principais gargalos do estuário é o acesso terrestre. Apenas 10% dos granéis chegam ao porto por meio de ferrovias. Para a Rumo Logística, a duplicação da ferrovia significará elevar de 2 milhões de toneladas para 9 milhões de toneladas por ano de açúcar que será transportado pela ALL até o Porto de Santos.

Até a publicação deste texto a obra de duplicação da ferrovia continuava parada.

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